VILLE - Transports urbains

VILLE - Transports urbains

La ville n’existe qu’en tant que lieu de rassemblement des hommes et de leurs activités, comme cadre privilégié de leurs échanges et de leurs communications. C’est dire l’importance que revêtent les conditions de leurs déplacements. D’ailleurs n’a-t-on pas observé, à travers l’histoire des villes, une liaison simple entre les techniques de transport et la dimension des plus grandes villes: une heure de trajet? De fait, dans le passé, les transports ont façonné la forme des villes, guidé leur croissance, rythmé leur économie. Aujourd’hui, ils paraissent constituer le problème majeur des villes: congestion de la circulation, insuffisance et déficit des transports en commun, bruit et pollution.

En fait, les déplacements urbains sont très divers. Entre le domicile et le lieu de travail, les migrations alternantes représentent entre le quart (États-Unis) et le tiers ou la moitié (Europe) du total. Mais ce sont elles qui posent le plus de problèmes, car elles sont plus concentrées dans l’espace (en particulier dans le centre et vers le centre) et surtout dans le temps (heures de pointe) que les déplacements professionnels, d’achats et de loisirs. Aussi est-ce l’heure de pointe qui conditionne la recherche d’une solution.

Les moyens de transport présentent tous cette caractéristique de ne pas avoir été conçus pour la ville, mais d’avoir été utilisés par la suite comme transport urbain (chemin de fer, automobile, bicyclette, etc.). Les transports en commun jouent un rôle déterminant en heure de pointe et pour les déplacements dans le centre et vers le centre: métro et chemin de fer de banlieue dans les grandes villes, tramways et autobus dans les villes moyennes. L’automobile est surtout utilisée pour les trajets hors du centre, hors de l’heure de pointe, et son rôle se réduit lorsque la taille de la ville augmente. Quant aux nouvelles technologies (transport continu, véhicule urbain électrique), on ne peut en attendre de révolution.

Face à une demande qui augmente, il faut renforcer les infrastructures. Mais le problème étant avant tout celui de l’heure de pointe, la priorité, dans les grandes villes, doit aller aux transports en commun, la capacité d’une ligne ferrée étant de cinq à dix fois supérieure à celle d’une autoroute, à investissement égal. Cette priorité évitera en outre l’éclatement de la ville sous forme de banlieues à faible densité de population et le dépérissement du centre urbain qu’entraîne une urbanisation guidée par l’accessibilité en automobile. On verra que cette priorité est relative, l’automobile assurant cependant la majorité des déplacements.

Le rôle des transports dans la ville

Le développement des transports urbains a toujours été de pair avec celui des villes. Celles-ci n’ont de raison d’être que dans la mesure où elles rassemblent des personnes très diverses qui peuvent communiquer entre elles et se rencontrer, et où se développent des activités collectives nécessitant la réunion d’un grand nombre de travailleurs et des échanges intenses de matières, mais aussi de personnes et d’idées.

C’est sans doute la raison qui explique que tout plan de développement urbain soit d’abord caractérisé par un plan de transports, les axes de ceux-ci orientant l’urbanisation projetée. Une telle méthode est sans doute réaliste. Dans le passé, les transports ont invariablement joué un rôle plus important que prévu. Tout d’abord, en fixant la taille des villes: une heure de trajet a toujours correspondu au rayon des plus grandes villes, soit de 4 à 5 kilomètres à l’époque de la marche à pied, une dizaine à celle des omnibus à chevaux (début du XIX^e siècle), une trentaine avec les chemins de fer de banlieue (vers 1900), jusqu’à 50 ou 60 (Los Angeles) avec les autoroutes urbaines. Pourtant, la plupart des révolutions dans les transports ne concernaient pas les transports urbains, qui en ont bénéficié par la suite, de façon imprévue. La voiture à cheval était destinée aux déplacements routiers avant que les carrosses, les fiacres et les cabriolets ne soient utilisés par les classes urbaines dominantes, puis que des véhicules publics ne deviennent les premiers transports en commun (ce dont Pascal avait eu l’intuition dès le XVII^e siècle, mais qui échoua parce qu’on réserva ces voitures aux «gens de qualité»: l’intuition venait trop tôt et ne devait réapparaître que cent cinquante ans plus tard).

Le chemin de fer, de même, a été conçu pour des liaisons de ville à ville, sans qu’il soit prévu de gares dans les localités proches des grandes villes. On pensait d’autant moins à un trafic de banlieue que celle-ci, au milieu du XIX^e siècle, n’existait pas encore. Ce n’est qu’à la fin du siècle, le développement industriel et la révolution des échanges accélérant l’exode rural et l’urbanisation, que les villes s’étendirent hors de leurs murs, noyant les anciens faubourgs dans le tissu inorganisé de la banlieue; on eut alors l’idée d’ouvrir de nouvelles gares sur les lignes de chemin de fer et de créer des services spéciaux pour les déplacements quotidiens.

L’automobile elle-même n’a pas été conçue pour la ville, et, trois quarts de siècle après son apparition, on s’interroge pour savoir qui, de la ville ou de l’automobile, doit se transformer pour s’adapter à l’autre. Et, quant à la bicyclette, pouvait-on prévoir que ce jouet des personnes aisées allait devenir le moyen de transport coutumier des ouvriers, puis à nouveau un instrument de loisirs?

Quand on constate, rétrospectivement, comment les lignes de chemin de fer ont guidé le développement des banlieues, le rôle qu’a joué dans chaque ville l’emplacement de la gare, la spéculation foncière et immobilière qu’engendre l’ouverture d’une autoroute, la disparition des fonctions traditionnelles (commerce, loisirs, culture) du centre des villes américaines par exemple, pas assez accessible en automobile, on comprend mieux l’importance qui s’attache aux choix en matière d’infrastructures de transport.

Il importe donc, tout d’abord, de préciser l’objet et les caractéristiques des déplacements urbains, d’analyser les moyens de transport, actuels ou prévisibles, pour savoir s’ils peuvent répondre aux différentes demandes, afin d’éclairer les choix à effectuer sur le plan économique sans doute, mais aussi du point de vue des conséquences de ces choix sur la forme des villes, et donc sur le mode de vie des citadins.

La demande: caractéristiques des déplacements

On a l’habitude de consacrer l’essentiel de l’attention aux déplacements entre le domicile et le lieu de travail, appelés migrations alternantes. Pourtant, celles-ci ne représentent que le quart du volume des déplacements d’un jour de semaine dans les villes américaines, où la mobilité est très élevée, et le tiers dans les villes européennes (il faut y ajouter les déplacements scolaires: 10 p. 100 environ de la mobilité). Mais, à ce traitement privilégié, il y a une raison importante: les migrations alternantes représentent la plus grande part – parfois les trois quarts – des déplacements en heure de pointe. Or, c’est au cours de ces heures les plus chargées que le problème des transports urbains se pose avec le plus d’acuité.

La mobilité se développe rapidement; elle augmente avec le revenu et avec le niveau de motorisation, mais elle dépend aussi de facteurs liés à la morphologie de la ville: forme, densité, qualité des réseaux de transport.

Les migrations alternantes

Les déplacements du domicile au lieu de travail résultent, avant tout, de la disparité entre la répartition géographique des emplois et des logements, les premiers étant plus concentrés que les seconds. Mais, même s’il n’y avait pas de telles disparités, les migrations alternantes demeureraient, et cela pour plusieurs raisons: d’une part, la spécialisation professionnelle de plus en plus poussée interdit à beaucoup de travailleurs de choisir l’emploi le plus proche de leur domicile, ou même un emploi proche; d’autre part, le marché de l’emploi est mal connu: beaucoup de personnes travaillent loin de leur domicile parce qu’elles ignorent l’existence, près de chez elles, d’un emploi correspondant à leur qualification et à leurs aspirations; enfin, la mobilité professionnelle, très élevée dans les villes (on change d’emploi en moyenne tous les cinq ans), perturbe l’équilibre qui tendrait à s’instaurer.

Généralement, la disparité géographique qui existe entre l’habitat et l’emploi oppose le centre à la périphérie. Dans le centre, souvent peu peuplé parce que les bureaux ont chassé les résidents, on compte plusieurs emplois par personne active résidente (plus de cent pour un dans la City, à Londres). Au contraire, à la périphérie, à l’exception de quelques secteurs industriels, les «banlieues-dortoirs» n’offrent que de rares emplois, liés à la présence d’une population résidente (commerces et services quotidiens, écoles, artisanat, etc.), pour une population active importante. Il en résulte que le courant essentiel des migrations alternantes s’effectue vers le centre le matin, vers la périphérie le soir.

Dans certains cas, ce schéma est perturbé par des différences radiales. Ainsi, à Paris, le centre des emplois se déplace-t-il vers l’ouest, ce qui favorise les banlieues de ce secteur.

La durée des migrations alternantes varie selon la taille de la ville et l’efficacité du système de transport. Dans les grandes métropoles, le trajet moyen dépasse une demi-heure (de 35 à 40 minutes à Paris). Le temps de trajet quotidien entre domicile et lieu de travail équivaut, à peu près, au temps de loisir restant à un travailleur un jour de semaine et, pour les seules migrations alternantes, le temps total perdu en déplacements représente 20 p. 100 du temps de travail.

Les citadins acceptent assez facilement d’utiliser les transports en commun lors des migrations alternantes, au moins dans les grandes villes: environ 20 p. 100 des personnes travaillant dans la ville de Paris, dans le centre de Londres (City et West End) ou à Manhattan (New York) s’y rendent en voiture. En revanche, l’automobile l’emporte pour les trajets hors du centre ou dans les petites villes.

Le moyen de transport dépend aussi beaucoup du statut social: les cadres supérieurs, les industriels ou les commerçants sont deux fois plus nombreux à se servir de leur voiture pour aller à leur travail que les ouvriers ou surtout que les employés. Par ailleurs, l’utilisation quotidienne de l’automobile est surtout le fait de chefs de famille de vingt-cinq à cinquante ans (les hommes moitié plus que les femmes, malgré un nombre croissant de deuxième voiture).

Les déplacements professionnels, d’achats et de loisirs

Les déplacements professionnels représentent un peu plus de 10 p. 100 du total des déplacements. Liés à l’activité économique de la ville, ils ont lieu surtout dans le centre. Leur horaire est assez étalé, mais l’après-midi l’emporte cependant (cinq déplacements sur huit) avec trois heures de pointe: entre dix et onze heures, entre quinze et seize heures et vers dix-neuf heures, cette dernière venant renforcer la fin de l’heure de pointe des migrations alternantes. L’automobile est ici le moyen de transport le plus employé: au moins trois quarts des déplacements professionnels.

Aux déplacements d’achats proprement dits il faut rattacher les déplacements pour affaires personnelles (formalités, banque et assurances, services juridiques) dont les caractéristiques sont très semblables. Ces déplacements, qui représentent près de 30 p. 100 de l’ensemble, sont encore très concentrés dans le centre, surtout dans les villes européennes, où celui-ci, à la différence des villes américaines, a conservé toute sa vitalité. Ils ont lieu surtout l’après-midi (pour les deux tiers) avec des périodes de pointe entre quinze et seize heures et entre dix-huit et dix-neuf heures, cette dernière se combinant à la pointe des migrations alternantes. L’automobile joue un rôle majeur (environ les trois quarts des déplacements), mais cette proportion varie selon la taille de la ville et selon la nature des achats: on l’utilise plus lorsqu’on va dans un magasin de luxe et très peu si l’on fréquente un grand magasin. La structure des réseaux de transport a elle-même favorisé la création de concentrations commerciales (près des gares) ou de centres commerciaux périphériques, comme elle a pu modifier le comportement des consommateurs en matière de lieux d’achats.

Les déplacements de loisirs représentent environ 15 p. 100 du total des déplacements un jour de semaine. Leur objet étant divers (activités culturelles et sociales, distractions, visites, promenades, jeux ou sports), leur répartition géographique est plus diffuse que pour les autres déplacements. Ils ont lieu surtout l’après-midi et en soirée, et leur période de pointe, entre dix-huit et vingt heures, coïncide avec la forte densité des migrations déjà évoquées (il en résulte que la pointe du soir est toujours plus chargée que celle du matin et que les temps de trajet sont plus longs le soir, de 10 p. 100 environ). L’automobile est la plus largement utilisée, surtout pour les déplacements effectués par plusieurs personnes à la fois.

Les moyens de transport

Au cours du développement historique des villes, un partage de fait s’est établi entre les différents moyens de transport. Mais de nouvelles technologies sont-elles capables de bouleverser cet équilibre?

Le rôle de chaque moyen de transport résulte de ses caractéristiques propres quant aux qualités qu’on attend de lui:

– Vitesse : elle est souvent (sauf dans le centre des grandes villes) plus grande pour l’automobile, parce qu’il n’y a ni arrêt ni changement de moyen de transport. Les transports en commun ayant leur propre infrastructure («en site propre») sont plus rapides (train, métro, autobus sur voie réservée, tramway) que ceux qui utilisent la voirie banale (autobus).

– Confort : il peut être adapté à n’importe quel moyen; il est en général meilleur dans l’automobile, car le voyageur est assis et bénéficie de l’intimité créée par le véhicule. Pour les transports en commun, le confort est lié à la proportion de places assises, à la fréquence (attente), à la présence ou à l’absence de correspondances, à la longueur des trajets terminaux à pied.

– Disponibilité : l’automobile permet un trajet porte à porte sans attente.

– Sécurité : très supérieure pour les transports en commun.

– Discrétion : absence de bruit, de pollution, de dommage esthétique. Les nuisances liées à l’automobile sont importantes.

– Économie : elle est plus grande pour les transports en commun.

– Économie d’espace : l’espace étant rare en ville, elle est liée à la surface occupée par le voyageur, qui est au moins dix fois plus élevée pour l’automobile que pour les transports en commun.

L’automobile est confortable, assez rapide et disponible. Elle répond assez bien à l’attente des individus, mais elle est coûteuse pour la collectivité (construction et entretien de la voirie, police, etc.), polluante, bruyante, dangereuse et peu économe en espace et en énergie. Bref, elle répond moins bien que les transports en commun aux soucis de la collectivité. Dans les grandes villes, elle est surtout utilisée pour les déplacements autres que les migrations alternantes. En ce qui concerne ces dernières, on s’en sert principalement hors du centre et pour une minorité (de 20 à 25 p. 100 environ) des trajets vers le centre ou dans le centre. Son rôle augmente lorsque la taille de la ville diminue, la voirie étant moins saturée.

Les véhicules à deux roues sont économiques, efficaces, disponibles, mais, généralement, assez peu rapides et inconfortables. C’est surtout le moyen de transport que certaines catégories, notamment ouvriers et jeunes gens, utilisent pour se rendre à leur travail.

Le chemin de fer, sûr, économe en espace et en énergie, rapide, efficace, économique, moyennement rapide, mais peu disponible, est surtout utilisé aux heures de pointe (migrations alternantes) entre la périphérie et le centre.

Le métro, qui n’existe que dans les grandes villes, présente des caractéristiques analogues. Il assure tous les types de déplacements, mais surtout les migrations alternantes dans le centre. Le R.E.R. (Réseau exprès régional), qui est propre à la région parisienne, assure les déplacements entre le centre et la périphérie de Paris.

L’autobus est économique et efficace mais lent, peu confortable et peu disponible. Dans les grandes villes, il sert de transport d’appoint pour les liaisons incommodes en métro ou en chemin de fer. Dans les petites et moyennes villes, il se substitue à ceux-ci. Ses insuffisances expliquent le rôle que prend alors l’automobile.

L’autocar sert pour des déplacements sur des distances plus longues ou pour des services de ramassage organisés par quelques employeurs importants.

Aucun moyen de transport actuel ne répondant parfaitement à tous les critères définis (vitesse, confort, disponibilité, sécurité, discrétion, économie en investissements, en espace et en énergie), on peut espérer que des technologies nouvelles aideront à améliorer les transports urbains. En fait, chacune des technologies actuellement proposées vise à améliorer une seule des caractéristiques indiquées. Le transporteur continu vise la recherche d’une utilisation plus efficace des infrastructures ferrées; il accroît leur capacité en faisant circuler un train indéfini (diverses solutions techniques sont envisagées pour la montée et la descente des voyageurs). Le véhicule urbain vise aussi à une utilisation plus efficace de la voirie. Le véhicule électrique entraîne une diminution des nuisances (pas de pollution ni de bruit).

La plupart de ces innovations sont ou peuvent devenir à court terme techniquement fiables. Elles sont généralement assez coûteuses. Mais cet inconvénient n’est pas déterminant, car le service qu’elles rendraient serait meilleur que le service fourni par des moyens classiques. Cependant, elles ne résoudront guère le problème majeur du transport urbain: le transport de masse, dans le centre et vers le centre, en heure de pointe. Les innovations peuvent être très utiles pour satisfaire de nouveaux types de demandes, mais, pour la demande classique, on recourra longtemps encore aux moyens de transport classiques.

Les choix en matière de transport

Il faudra donc encore investir dans les chemins de fer et dans la voirie urbaine, car la demande progressera. Mais comment choisir entre les transports en commun et l’automobile?

Au fur et à mesure de la progression des revenus et des taux de motorisation, la mobilité augmente. En semaine, les membres d’un ménage d’une ville européenne effectuent en moyenne cinq ou six déplacements par jour (déplacements à pied non compris) contre au moins huit pour leurs homologues américains. Le niveau américain sera-t-il atteint en Europe dans une ou deux décennies? La progression portera sur les déplacements professionnels, d’achats et de loisirs. Comme, pendant cette période, la population de la plupart des villes augmentera, le nombre de déplacements à assurer dans les villes européennes croîtra encore plus vite.

Un choix économique

Les infrastructures de transport sont très coûteuses, surtout en ville, en raison du prix du sol et des difficultés techniques des travaux. Il importe donc de bien choisir les investissements à réaliser. Pour cela, il convient de se rappeler que l’objectif essentiel est d’assurer une capacité suffisante à l’heure de pointe. Il est alors facile de calculer que, dans une grande ville, le coût d’une autoroute urbaine et celui d’une voie ferrée (type métro régional) sont très voisins, mais que la seconde a, selon le niveau de confort offert, une capacité de cinq à dix fois supérieure à la première. La priorité aux transports en commun s’impose donc dans les grandes villes. Pour que la clientèle l’accepte, il est nécessaire de tarifer sévèrement le stationnement au centre et d’offrir des véhicules très confortables dans les transports en commun. Dans les petites et moyennes villes, on favorisera la circulation des autobus, on créera des lignes de tramway, et on limitera le stationnement au centre. Les coûts d’investissement étant presque proportionnels à la capacité offerte, il importe de ne pas surdimensionner les réseaux de transports en commun. Le tramway, récemment redécouvert, répond bien aux capacités moyennes considérées (quelques milliers de voyageurs par heure).

Il faudra cependant réaliser des investissements de voirie, même dans les grandes villes, pour les déplacements en dehors du centre ou en dehors des heures de pointe, mais la dispersion de ces derniers dans le temps et dans l’espace limitera le volume des investissements nécessaires.

Le déficit de fonctionnement des transports en commun est inéluctable, puisque ceux-ci assurent essentiellement un trafic limité aux heures de pointe, mais qu’ils doivent fonctionner toute la journée. Ce déficit reste moins coûteux pour la collectivité qu’un surinvestissement dans la voirie pour le trafic de pointe permettant un libre usage de l’automobile (on a calculé qu’il faudrait de cinquante à cent autoroutes entre la banlieue et Paris et convertir plus de la moitié de la surface de Paris pour le stationnement et surtout pour la circulation: bref, reconstruire Paris sur plusieurs niveaux). Mais, si un déficit des transports publics est inéluctable encore faut-il, par une gestion rigoureuse, le réduire au minimum.

Un choix d’urbanisme

Dans le futur, les choix de transport guideront la forme des villes comme ils l’ont fait dans le passé. L’automobile rend tout point accessible, donc propre à la construction: le prix des terrains est alors plus faible et on peut en utiliser plus. Les banlieues se développent donc sur des surfaces immenses, dans toutes les directions, sans ordre, tandis que le centre, difficilement accessible en automobile, est déserté. Les commerces se regroupent à la périphérie, au croisement des autoroutes, dans des centres commerciaux périphériques. On construit des cinémas, des restaurants, des banques drive in (où l’on peut faire des opérations sans avoir à quitter sa voiture), tandis que l’animation du centre disparaît, qu’il devient ghetto de minorités et que l’insécurité s’y installe.

Au contraire, les transports en commun favorisent la concentration des activités et des hommes, un habitat dense dans le voisinage des gares, une vie collective et sociale plus intense.

Les formes de croissance urbaine, mais aussi le style de vie quotidienne et le rôle même des villes diffèrent. C’est, dès lors, plus qu’un choix technique ou économique, un choix urbanistique et éthique qui doit intervenir et dont les générations futures de citadins supporteront les conséquences.

Encyclopédie Universelle. 2012.